Выдающийся русский инженер-путеец, пионер российской железнодорожной науки, автор проекта и создатель первой российской железной дороги Москва-Петербург, первый министр путей сообщения России Павел Петрович Мельников после окончания Института корпуса путей сообщения свою практическую деятельность начинал на водных бассейнах страны: Ладоге и реке Волхов.
А в апреле 1828 года он был командирован в русскую Прибалтику для ведения работ по улучшению судоходства по реке Западная Двина (ныне Даугава). И хотя биографы об этой командировке сообщали, все-таки о результатах ее до сих пор мало известно. А ведь работа Павла Петровича на Западной Двине принесла ему первый успех, об этом знают и помнят в латвийском Даугавпилсе.
В то время инженер-капитан Мельников был преподавателем Института корпуса путей сообщения и ему было поручено исследовать возможность улучшения судоходства по Западной Двине. Задача была весьма серьезной. Объем промышленности Риги рос быстрыми темпами, грузооборот порта непрерывно увеличивался, а вот транспортное обеспечение значительно отставало. Мельникову пришлось решать проблему прохождения судов через Кокенгаузские (Кокнесские) пороги. Решение было не простым и требовало немалого времени. В феврале 1830 года инженер-капитан Мельников был назначен управляющим работ по улучшению судоходства в районе Крейцбурга (Крустпилса-Кокенгаузена. 1. Мельников вел также исследования возможностей соединения Западной Двины с Ловатью, параллельно решая ряд других проблем. Об одной из них хочется рассказать подробнее.
Перед началом Отечественной войны 1812 года для защиты западных рубежей России была построена Динабургская (Даугавпилсская) крепость, которая была разрушена в ходе боев 1812 года. После войны ее строительство курировал великий князь Николай Павлович, в то время глава инженерного ведомства. Став императором, Николай I по - прежне му отслеживал положение дел на строительстве крепости. Во время пребывания Мельникова на Западной Двине строители Динабургской крепости готовились к ее открытию и освящению. Однако у Динабурга, города и крепости, не сложились отношения с норовистой рекой Двиной. Весенние и осенние разливы
ее наносили серьезный ущерб крепости и форштадтам города. Так, еще в 1816 году наводнение разрушило часть строений, нанеся ущерб на 130 тысяч рублей. Весенние и осенние паводки продолжались, и очередное мощное наводнение случилось в 1829 году.
В ноябре 1821 года великий князь Николай Павлович доложил императору о частых разливах реки, причиняющих значительные разрушения в крепости. Император Александр I приказал директору Департамента путей сообщения найти способ защиты крепости от наводнений. Эту задачу предстояло решать директору Института корпуса путей сообщения генералу Августу Бетанкуру. Последний поручил в 1822 году инженер-полковнику Зеге фон Лауренбургу подробно исследовать Двину в районе крепости и дать заключение о причинах частых затоплений Динабурга. Но работа Лаугенбурга результатов не принесла и в Динабург был послан инженер-полковник Трегер. Перед ним стояла та же задача. После долгих обследований Трегер сделал заключение, что источником гибельных разливов реки является ее излучистость, а также то, что ниже Динабурга русло реки сжато высокими крутыми берегами и островами. Эти причины, считал он, порождают ледяные заторы, так как льдины, не находя выхода, скапливаются на поворотах и в узких местах. В результате, весной вода поднимается у Динабурга на несколько метров и удерживается на этом уровне 5-6 дней, а затем убывает в течение 20-25 дней по мере таяния льда.
Но предложения полковника Трегера о спрямлении реки и прорытии водоотводного канала Бетанкур счел не достигающими цели и чрезмерно дорогими. А для сбора дополнительных данных снарядил группу из воспитанников института во главе с капитаном Девятиным. 2.
Во всяком случае, поставленная императором Александром I задача при ж и зни Бетанкура и самого царя выполнена не была. Это нанесло серьезный урон репутации Института корпуса путей сообщения, который Николай Павлович и без того недолюбливал.
Руководя работами на Западной Двине, инженер-капитан Мельников изучил наровистый характер реки Западная Двина и постепенно пришел к иному выводу по части причин наводнений и методов решения проблемы Динабургской крепости. До него все предлагали уменьшить
уровень наводнений в районе крепости. Мельников же предложил бороться не с наводнениями, а защитить крепость и город от разливов реки.
18 ноября 1830 года он представил свой проект Совету путей сообщения, одобрившему его предложения. Позже свои мысли Павел Петрович изложил в опубликованной в «Журнале путей сообщения» работе «Записка о причинах наводнения реки Западной Двины и о способе предохранения от вредного влияния оных города Динабурга». В ней Мельников изложил свое предложение возвести для защиты города и крепости специальную дамбу, ограждающую крепость и форштадты города со стороны реки. Для предохранения от наводнения самой Динабургской крепости Мельников предложил у прибрежных фортов произвести одновременно с постройкой
дамбы насыпку гласиса на полную высоту, укрепить подошву его прочною набережною со шпунтовыми сваями. А для спуска снеговой или дождевой воды, которая могла бы накапливаться в замкнутом дамбой бассейне, предлагалось устроить у устьев речки Шуницы, впадающей в Двину, у крепости и у ручья, что ниже по течению, два водоспуска (шлюза). 3.
Таков был проект инженер-капитана П.П.Мельникова. Он был представлен на заключение строителю крепости инженер-генерал-майору Клименко. Тот нашел его вполне осуществимым и воспринял как дополнение к оборонительной системе Динабургской крепости. Дамба была построена с некоторой задержкой из-за вспыхнувшего польского восстания 1831 года. Строительство ее было завершено в 1841 году.
Дамба Мельникова решила все проблемы крепости и форштадтов города Динабурга. При осуществлении проекта выяснились еще другие выгоды: крепость получила возможность пользоваться наводнениями в оборонительных целях, а сама дамба служила при поднятии воды хорошей и безопасной дорогой по правому берегу реки, и в том числе и для сообщения с левым берегом. Кроме всего, проект инженер-капитана П.П.Мельникова спас репутацию своего института, несправлявшегося с этой проблемой с 1821года. На молодого инженера-путейца обратил внимание сам император Николай I.
Что касается основной миссии Мельникова на Западной Двине, то он, разработав проект
улучшения прохождения судов через Кокенгаузские пороги, руководил этими работами до ноября 1831года и был отозван в институт, где был назначен помощником профессора Э.Клайперона по курсу прикладной механики. 4.
В период с 1828 по 1841 год Мельников многократно останавливался в Риге и Динабурге, а также часто посещал города на побережье Западной Двины: Крейцбург (Крустпилс), Штокмансгоф (Плявиняс), Кокенгаузен (Кокнесе). В ходе своей работы в Прибалтийском крае хорошо изучил возможности основной водной транспортной магистрали Риги- реки Западная Двина. Мельников видел, что Западная Двина как транспортная магистраль не отвечает потребностям растущей промышленности Риги. Рижский порт набирал в те годы обьемы и был крупнейшим в России портом по экспорту зерна и лесоматериалов. Павел Петрович понимал, что для обеспечения транспортной потребности Риги необходима альтернативная магистраль и, конечно же, это должна быть железная дорога по правому берегу крупнейшей в Балтии реки Западная Двина. О железнодорожных перевозках Мельников стал задумываться в эти годы. В 1835 году он опубликует книгу «О железных дорогах». Ему предстояло в ближайшие два десятилетия стать создателем первой русской железной дороги Москва - Петербург (1851). А когда в 1856 году Рижский биржевой комитет обратится к генерал-губернатору края князю А.А.Суворову о хадатайстве перед императором по поводу строительства железной дороги Рига - Динабург, и император поручит дать заключение Совету Главного управления путей сообщения, Павел Петрович будет самым компетентным из числа членов этого Совета, сторонником этой дороги. Он лучше других понимал рижскую ситуацию и необходимость строительства этой дороги. Кроме того, в то время он был еще и Главным инспектором частных железных дорог, а эта дорога была одной из первых частных дорог России. Следовательно, документация дороги проходила через руки Мельникова. А проект дороги, разработанный иностранцами, был не безупречен. Он предусматривал проложить дорогу с переходом с правого берега на левый, чтобы она проходила через Митаву (Елгаву) и Бауск (Бауску). Мельников же считал, что проект не экономичен, он удорожит и увеличит сроки строительства. К тому же, считал он, с ним не согласится военное ведомство из стратегических соображений.
Проект дороги был изменен с тем, чтобы железная дорога прошла лишь по правому берегу. Решение это было логичным и правильным во всех отношениях. По окончательному варианту Риго - Динабургская железная дорога начиналась в Риге, на месте бывшего крепостного вала (крепостные валы лишь недавно снесли по инициативе генерал-губернатора А.А.Суворова), она пересекла Московский форштадт города и проходила мимо городов Фридрихштадт (Яунелгава) и Якобштадт( Екабпилс), пересекала границу между Лифляндской и Витебской губерниями и заканчивалась на 217 километре около Динабурга. 5.
Дорога была построена в короткие сроки и открыта 25 сентября 1861 года. Несмотря на то, что она построена под руководством иностранных специалистов, незримое участие Мельникова в ее создании выразилось еще и в том, что при стоительстве применялись российские нормативы (размеры колеи, минимальные радиусы кривых, предельные уклоны, габариты подвижного состава и т.д.), разработанные Павлом Петровичем. В 1857 году Мельников представил правительству проект технико-экономического обоснования строительства первоочередных железных дорог России. Это была серьезная и значительная
работа. Недаром за нее Павел Петрович был награжден орденом св.Владимира 2-й степени. 6.
Среди железных дорог, на которые он разработал ТЭО и считал первоочередными, была дорога Орел- Либава (Лиепая). В 1863 году Мельников обобщил свои исследования по развитию сети железных дорог России, создав план, который утвердил в 1866 году император. С этого момента план Мельникова стал законом. А дорога, создание которой инициировал Мельников, была построена в 1868-1871 годах и стала определяющей в создании в Либаве крупнейшей на Балтике военно-морской базы и крепости-порта имени императора Александра III.
Через земли Прибалтийского края проходила и одна из старейших российских железных дорог Петербург - Варшава (1859-1862). Она соединила прибалтийские города Карсаву, Режицу (Резекне), Динабург и Вильну (Вильнюс). В сроительстве этой дороги принимали участие строители первой русской дороги, инженер, ученики Мельникова. Сам он считал строительство этой железной дороги не первоочередным и непосредственного участия в ее строительстве не принимал. Однако разработка отдельных сооружений этой дороги не обошлась без его участия.
Так, еще в 1851 году Павел Петрович возглавлял комиссию по разработке норм нагрузок на пролеты металлических мостов. Именно на основе этих расчетов учеником Мельникова С.В.Кербедза на участке Железной дороги Петербург-Варшава был построен первый в России металлический Лужский мост. Под руководством Павла Петровича создавался проект Виленского туннеля. 7.
Деятельное участие в строительстве этой железной дороги, на участке Динабург – Вильна, принимал младший брат Павла Петровича, тоже выпускник Института корпуса путей сообщения, инженер-полковник Алексей Петрович Мельников-2-й. Дирекция строительства этого участка дороги находилась в Вильне и Алексею Петровичу понравился этот город, особенно его окрестности. В 1867 году, уже в звании инженер-генерал-майора, Алексей Петрович вместе со своим братом–министром купили усадебный участок Маркучай с великолепным парком и построили там двухэтажный деревянный дом. Старинное имение Маркучай с 270 гектарами земли упоминалось еще с Х IV века и принадлежало знатным литовским родам, таким как Кишки, Чапские, Ходкевичи. Участок этот вместе с домом и роскошным парком братья подарили дочери Алексея Петровича, Варваре, как приданое. 8.
Павел Петрович был холост, очень любил свою племянницу и старался ей помочь. Однако, у Варвары Алексеевны в первом браке семейная жизнь не сложилась и она развелась с поручиком гвардии В.Мошковым.
К сожалению, Павел Петрович Мельников не дожил до того времени, когда еголюбимая племянница станет невесткой великого Пушкина, став супругой его младшего сына Григория Александровича, а дом братьев Мельниковых станет единственным в Прибалтийском крае мемориальным музеем А.С.Пушкина, в котором хранится память не только о семье великого поэта, но и память о первом министре путей сообщения России.
М.И.Воронин, М,М,Воронина. Павел Петрович Мельников. Наука,Л-д,1977, с.19
И.Н.Львов. Крепость-склад Двинск. Витебск. 1915, с.45-47
Там же, с. 47-51
М.И.Воронин, М.М.Воронина, с.19,20
Я.А.Ванаг. Начало железнодорожной эры в Прибалтике. Рига.2005, с.2
М.И.Воронин, М.М.Воронина, с.59
Там же, с.119
Литературный музей А.С.Пушкина. Вильнюс.1999, с.4
(К содержанию Альманаха)
|
